Оглавление
Иран является непосредственной целью американской санкционной политики, тогда как страны Центральной Азии — нет. Однако географическое положение делает Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан и Кыргызстан косвенно зависимыми от того, насколько доступной останется иранская транспортная и энергетическая инфраструктура.
Об этом в своей аналитической статье написал независимый исследователь Сайидмухиддин Дустмухаммадиён.
Для государств Центральной Азии Иран остается одним из немногих маршрутов, позволяющих получить выход к Персидскому заливу и мировым морским коммуникациям без опоры исключительно на российское или китайское направления.
Вокруг последних американских санкций против Ирана возникает парадокс, который выходит далеко за рамки израильско-американо-иранского противостояния.
Вашингтон стремится лишить Тегеран экономических ресурсов и перекрыть каналы, которые позволяют Ирану поддерживать свою внешнеэкономическую и военно-стратегическую деятельность.
Это цель операции «Экономический изгой», объявленной 24 августа министром финансов США Скоттом Бессентом. Очевидно, что эта политика будет иметь те или иные последствия, и часть из них может проявиться в Центральной Азии.
Именно здесь уместна отсылка к фильму NAZA, получившему Специальный приз жюри 83-го Венецианского кинофестиваля. Само название связано с израильским военным термином, обозначающим «предполагаемый сопутствующий ущерб».
В геополитическом смысле эта концепция помогает увидеть важную проблему санкционной политики: когда давление на государство-цель распространяется на его экономическое окружение, пострадать могут и те, кто не является объектом санкций. В случае Ирана такой риск особенно заметен в Центральной Азии.
Иран как инфраструктурный мост
Для Казахстана, Узбекистана, Туркменистана и Таджикистана Иран — это не столько политический союзник в рамках региональных организаций или двусторонних отношений, сколько один из немногих доступных географических путей на юг, условие развития национальной экономики и государственности.
Все центральноазиатские государства, за исключением Туркменистана, не имеют выхода к морю. Даже Туркменистан располагает лишь ограниченным собственным выходом к Каспию и нуждается в развитии альтернативных маршрутов к мировым рынкам.
Иран предоставляет региону то, чего не могут в полной мере обеспечить ни Россия, ни Китай: непрерывный сухопутный маршрут к Персидскому заливу и далее к мировым морским коммуникациям.
Через иранскую территорию центральноазиатские грузы могут двигаться к портам Персидского залива, прежде всего Бендер-Аббасу и Чабахару.
Ещё десять лет назад это было практически невозможно — прежде всего из-за отсутствия у Ирана чёткой стратегии взаимодействия со странами Центральной Азии. Но бизнес-кругам и руководству стран ЦА удалось убедить иранскую сторону, что это исключительно важно для всех сторон, и сегодня Центральная Азия фактически использует Иран как инфраструктуру собственной экономической диверсификации.
Если эта инфраструктура становится токсичной для банков, страховых компаний, перевозчиков и инвесторов, санкционный удар по Ирану автоматически создаёт издержки для центральноазиатских экономик.
Финансовая NAZA
Наиболее очевидный риск связан с вторичными санкциями.
Даже если центральноазиатская компания осуществляет совершенно законную перевозку груза через Иран, банк или страховая компания может отказаться от операции, если существует вероятность того, что иранский контрагент, порт, перевозчик или финансовый посредник окажется связан с подсанкционными структурами.
Возникает «эффект сверхисполнения санкционного режима». Для бизнеса это просто рациональное поведение, но для нацэкономики это плохо.
Если потенциальная прибыль от транзитной операции составляет несколько десятков тысяч долларов, а потенциальные последствия санкционного нарушения включают потерю доступа к американской финансовой системе, банковским операциям с США или международному страхованию, выбор становится очевидным.
Банки, страховщики и перевозчики скажут «нет», а некоторые создадут схемы обхода или станут частью подобных систем — как это уже происходило в Кыргызстане в связи с санкциями против России из-за войны в Украине. США и ЕС В результате груз не становится незаконным — он просто перестаёт быть экономически осуществимым. Это одна из наиболее опасных форм NAZA для Центральной Азии.
Логистическая цепочка уязвима целиком
Международный транспортный коридор — это не только железная дорога. Для одного груза из Казахстана или Узбекистана через Иран к Персидскому заливу одновременно нужны железнодорожные операторы, автоперевозчики, терминалы, таможенные посредники, порты, банки, страховые компании, топливные поставщики, экспедиторы и системы расчётов. Если санкционный риск появляется хотя бы на нескольких звеньях этой цепочки, стоимость маршрута резко возрастает.
Особенно сложной ситуацию делает предполагаемое присутствие Корпуса стражей исламской революции в различных сегментах иранской экономики. Для центральноазиатского бизнеса не всегда легко определить, где заканчивается обычная коммерческая инфраструктура и начинается деятельность подсанкционного субъекта.
В результате весь маршрут может приобрести репутацию «коммерчески радиоактивного» — даже там, где непосредственной связи с военной деятельностью Ирана нет.
Казахстан: наиболее крупный тест
Казахстан, вероятно, самый показательный пример.
Астана одновременно развивает несколько направлений транспортной диверсификации — через Каспий и Кавказ, через Китай, через Россию, через Афганистан и через Иран. Иранский маршрут особенно важен, потому что даёт Казахстану дополнительный выход к Персидскому заливу.
В 2025 году двусторонняя торговля Казахстана и Ирана выросла на 26,4%, достигнув $430,2 млн, при том что стороны ставят перед собой значительно более амбициозную цель — довести оборот до $3 млрд.
Ещё более показателен рост железнодорожных перевозок с Ираном и развитие маршрутов в рамках INSTC. В июне 2026 года Казахстан подписал с Ираном 27-летнее BOT-соглашение о выделении земельного участка в порту Шахид-Раджаи (Бендер-Аббас) под казахстанский транспортно-логистический терминал: два года отводится на строительство, оставшиеся 25 лет — на эксплуатацию.
Если американский санкционный режим заставит банки, страховщиков или международных перевозчиков избегать операций, связанных с иранской инфраструктурой, проблема окажется не только в текущей торговле. Под угрозой окажется экономическая логика уже осуществлённых инфраструктурных инвестиций.
Узбекистан: диверсификация под давлением
Для Узбекистана Иран также остаётся важным южным направлением: узбекские грузы следуют через Туркменистан и Иран к Персидскому заливу.
Однако здесь стоит уточнить масштаб зависимости. По данным Фискальной стратегии Министерства экономики и финансов Узбекистана на 2027–2029 годы, в 2025 году транзитом через Иран прошло импортных товаров на $3,9 млрд (около 9% всего импорта страны) и экспортных — на $1,4 млрд (около 10% экспорта без учёта золота). Зависимость выше среднего наблюдается по отдельным категориям: технологическое оборудование на $1 млрд, прошедшее через Иран, — это уже 14,8% всего узбекского импорта такого оборудования.
При этом прямая двусторонняя торговля Узбекистана с Ираном и со всем Ближним Востоком вместе взятым в 2025 году составила лишь $2,1 млрд, или 2,6% внешней торговли страны. Иными словами, риск для Ташкента лежит не в объёме прямой торговли с Тегераном, а именно в роли Ирана как транзитного коридора для более широкой узбекской торговли — прежде всего в сегменте технологического оборудования. Для Узбекистана с 2025 года также важен транзит из Турции через Иран, который может работать и в обратном направлении.
Одновременно Ташкент развивает альтернативные маршруты через Каспий и Китай: Иран является частью стратегии, в которой Узбекистан пытается не зависеть от единственного транспортного направления.
Но именно здесь возникает стратегическая дилемма.
С одной стороны, Узбекистан заинтересован в развитии торговли с США и западными рынками и не может игнорировать американский санкционный режим.
С другой — чрезмерное ограничение законного использования иранской инфраструктуры способно повысить стоимость узбекского экспорта и импорта, причём в чувствительном сегменте технологического оборудования.
Для Ташкента это означает необходимость очень тонкого разграничения: санкционный комплаенс — да, отказ от всей иранской транспортной инфраструктуры — нет. Узбекистан также заинтересован в поставках доступных нефтепродуктов и в нефтяных и нефтехимических компетенциях, которые может предложить Иран, — это особенно актуально для развития Ферганской долины, стабильность в которой чрезвычайно важен, как для Таджикистана, так и для Кыргызстана.
Туркменистан: энергетический риск
Для Туркменистана вопрос ещё сложнее. Иран — один из ключевых соседей страны, а энергетическое взаимодействие двух государств имеет многолетнюю историю, в первую очередь через газовые свопы.
Если санкции делают финансовые операции с иранскими контрагентами слишком рискованными, энергетическая торговля может стать менее предсказуемой и более дорогой.
При этом у Туркменистана есть принципиальная особенность — политика постоянного нейтралитета. Ашхабад не заинтересован превращать экономическое сотрудничество с Ираном в политический выбор между Тегераном и Вашингтоном. Поэтому для Туркменистана санкционная проблема — это прежде всего вопрос сохранения экономического пространства для нейтральной внешней политики.
Таджикистан: ГСМ и новый южный вектор
Для Таджикистана масштабы торговли с Ираном значительно меньше, чем у соседей, однако потенциальная зависимость в отдельных сегментах может оказаться намного чувствительнее.
В первой половине 2026 года объём грузовых перевозок между Таджикистаном и Ираном вырос примерно на 17,5%, достигнув около 433 тыс. тонн, причём существенная часть приходится на железную дорогу — по маршруту Иран (Сарахс) – Туркменистан (Серахс) – Узбекистан – Таджикистан.
Узкое место этого маршрута — сам переход Сарахс–Серахс, единственный работающий железнодорожный стык между иранской (1435 мм) и постсоветской (1520 мм) колеёй на этом направлении, где вагоны проходят перестановку тележек.
Проектная мощность станции — 400 вагонов в сутки, тогда как реально ещё в начале 2020-х через неё пропускалось порядка 120 вагонов в сутки — треть от паспортной мощности. Ситуация быстро меняется: по итогам 2025 года товарооборот на Сарахском таможенном посту почти удвоился, достигнув 2,63 млн тонн, транзит вырос почти на 50% за полугодие, а поток грузовиков составил 400–450 в сутки, при общем годовом товарообороте Ирана и Туркменистана через этот переход около 3,5 млн тонн.
В августе 2025 года Иран и Туркменистан договорились построить на стыке две новые линии — по одной каждого стандарта колеи, — а к осени обозначили ориентир поднять транзит между странами до 20 млн тонн (16 млн — уже к 2028 году) и увеличить мощность переприцепки в Сарахсе с 400 до 600 вагонов в сутки.
Именно в это «узкое место» должен вписаться запрошенный Таджикистаном объём. По сообщениям СМИ, для перевозки нужных стране 2,55 млн тонн потребуется около 51 тыс. вагонов-цистерн, и Душанбе прямо попросил Иран сформировать для них приоритетный «зелёный коридор».
Если распределить эти 51 тыс. вагонов равномерно на год, это около 140 вагонов в сутки дополнительно — почти 35% нынешней проектной мощности станции и свыше 20% даже расширенной (600 вагонов в сутки) мощности, причём поверх уже растущего ирано-туркменского и узбекского потока. Просьба к Ирану и Туркменистану о «зелёном коридоре» — это не бюрократическая формальность, а признание физического дефицита пропускной способности.
Особое значение имеет энергетический компонент. Таджикистан проявляет интерес к крупным поставкам нефти и нефтепродуктов из Ирана, включая сырую нефть, дизельное топливо, бензин и авиационный керосин. В августе 2026 года стороны договорились о поставке 2,55 млн тонн нефти и нефтепродуктов: 2 млн тонн сырой нефти, 300 тыс. тонн дизельного топлива, 150 тыс. тонн бензина и 100 тыс. тонн авиационного топлива.
Для Таджикистана — до июня 2026 года более чем на 90% зависевшего от поставок ГСМ из России и помнящего так называемую «бензиновую войну» 2010–2012 годов, после которой Душанбе продлил на 49 лет присутствие 201-й российской военной базы, — этот вопрос не абстрактный, а насущный. Если иранские поставки станут дороже или сложнее с точки зрения банковского и страхового сопровождения, это напрямую отразится на стоимости топлива в Таджикистане и способно заметно ударить по экономике беднейшей страны СНГ.
Но есть и более долгосрочная перспектива. Таджикистан рассматривает развитие транспортных связей с Ираном и Афганистаном, включая потенциальное формирование южных коридоров, которые в дальнейшем могли бы соединяться с китайским и пакистанским транспортным пространством. Для Таджикистана чрезвычайно важно иметь выход к морям и к рынкам ЕС в обход территории стран ОТГ (Организации тюркских государств), а это возможно только через строительство железной дороги Панджи-Поён (Таджикистан) – Мазари-Шариф (Афганистан) – Герат – Мешхед (Иран).
Кыргызстан: чужая труба и общий дефицит
Кыргызстан не имеет общей границы с Ираном и исторически рассматривается в стороне от иранского транспортного досье, но зависимость от единого регионального топливного рынка делает его уязвимым к тем же процессам.
Прямых договорённостей Бишкека с Тегераном о поставках нефтепродуктов на данный момент нет. Только просьба Бишкека о поставках 500 тысяч тонн нефти. В июле 2026 года на фоне топливного кризиса в России — свыше 90% бензина Кыргызстан исторически получает именно оттуда — Бишкек обращался за экстренной помощью к Казахстану, Беларуси, Азербайджану, Узбекистану и Туркменистану, но не к Ирану.
Тем не менее Кыргызстан связан с иранским коридором опосредованно: любое расширение иранских поставок в Узбекистан и Таджикистан идёт через ту же инфраструктуру Сарахс–Туркменистан–Узбекистан, за пропускную способность которой Кыргызстану, в случае разворота к Ирану, придётся конкурировать с уже растущими объёмами соседей.
А поскольку узбекский биржевой рынок нефтепродуктов, к которому уже обращался Бишкек, сам под давлением — предложение бензина АИ-92 упало почти вдвое, цена выросла почти на 12%, — для Кыргызстана иранское направление в перспективе может стать не столько отдельным маршрутом, сколько ещё одним претендентом на ограниченную пропускную способность одного и того же «бутылочного горлышка».
Афганистан: испытанный и уже отозванный прецедент
Афганистан — не часть Центральной Азии, как минимум в умах правящих элит бывших советских республик, но структурно испытывает то же давление, а на его примере уже был опробован и уже отменён сценарий гуманитарного исключения из иранских санкций.
Ещё в 2018 году, вводя пакет «максимального давления» на Иран, Госдепартамент США сразу вывел из-под действия Iran Freedom and Counter-Proliferation Act (IFCA) строительство порта Чабахар, сопутствующей железной дороги и продолжающийся импорт Афганистаном иранских нефтепродуктов, назвав эту деятельность «жизненно важной для экономического роста Афганистана и гуманитарной помощи».
Зависимость реальна: с марта 2020 по март 2021 года Иран обеспечил $367 млн афганского импорта, в основном топливом, далее шли Туркменистан ($257 млн) и Узбекистан ($236 млн), а в декабре 2025 года Иран и Афганистан запустили регулярный железнодорожный транзит дизельного топлива объёмом 7 тыс. тонн в месяц.
Но осенью 2025 года прецедент сломался: 29 сентября 2025 года Госдепартамент отозвал исключение по Чабахару, объяснив это соответствием политике «максимального давления».
Но поставки иранских нефтепродуктов в Афганистан не прекратились, а увеличились, ровно как и количество работающих НПЗ вырос до пяти.
Таким образом, каждая из стран ЦА, а также Афганистан заинтересованы развивать отношения с Ираном.
И речь идёт не просто о торговле с Исламской Республикой — речь идёт о создании нового геоэкономического направления: Центральная Азия – Афганистан/Иран – Персидский залив. И это законное право центральноазиатских народов.
Продолжение следует…